Пока средний возраст российской малой авиации 30 лет, новые катастрофы — лишь вопрос времени

Общество


При низкой плотности населения России без малой авиации не выжить

Фото: Эдвард ЧЕСНОКОВ

РЕСУРС СРЕДНЕЙ МАШИНЫ ВЫРАБОТАН НА 110%

Прямо сейчас, когда я пишу эти строки, под Томском пропал Ан-28 с семнадцатью пассажирами. Хотелось бы верить, что все обойдется — но сухая статистика предрекает иное.

Десять дней назад упал Ан-26 под Паланой (Камчатский край), 28 жертв. Самолету было 39 лет. У нас даже не все мужчины доживают до такого возраста — что уж об авиамашинах.

Камчатская трагедия быстро сошла с полос — будто пара хипстеров в парке Горького с самокатов грохнулась. Может быть, потому, что проблемы Камчатки нам не интересны. А может быть, потому, что катастрофы в региональной авиации как-то стали обыденностью. Разве что названия погибших «птичек» звучат экзотично: в наши Пулково с Шереметьевым они залетают редко. Все больше — туда, где посадочная полоса — грунт или снег, а чиновник — тигр или медведь.

Россия ведь — не только Москва да Питер.

Просто строки статистики.

26.12.2013. Под Иркутском разбивается Ан-12. Девять погибших. Самолет — 1963 (!) года выпуска.

Или другой случай. 19.12.2016. О нем нет статьи даже в педантичной «Википедии». В Булунском районе Якутии падает Ил-18 рейса Канск-Тикси. Один человек погиб, 16 — тяжело ранены. Данных по машине я не нашел, но самый молодой самолет такого типа выпущен в 1985 году.

Или еще. 15.11.2017. Под Нельканом (попробуйте без «Википедии» узнать, где это) гибнет Turbolet L-410. С собственной региональной авиацией после развала СССР у нас совсем плохо — эта небольшая «птичка» сделана в Чехии, стране НАТО. Шестеро погибших.

Или совсем недавно, 19.06.2021. В Кемеровской области падает «литак» уже знакомой нам модели L-410. Пятеро погибших, год выпуска — 1988.

Нет, сам по себе возраст не критичен. При грамотном обслуживании можно летать даже на полувековом «кукурузнике». И летают.

Читать  Исследование показало, сколько россиян вешают трубку при звонках мошенников - Газета.Ru

Открываю портал RussianPlanes.net. Это база данных российских самолетов, собранная фанатами авиации. Возможно, какие-то цифры неточные. Но других нет.

Смотрю средний возраст авиапарка в региональных компаниях с романтичными названиями, связывающих забытые богом поселки на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

Авиация Колымы — 40,6 лет.

Авиа-Сибирь (Омск) — 36,3 лет.

Абакан Эйр — 30,6 лет.

2-й Архангельский объединенный авиаотряд — 31 год.

Мирнинское авиапредприятие (Якутия) — 29 лет.

Амега (Нижневартовск) — 34,6 лет.

Чукотавиа — 33,8 лет.

Нарьян-Марский объединенный авиаотряд — 28,7 лет.

Хабаровские авиалинии — 29,7 лет.

Полярные авиалинии (Якутия) — 36,1 лет.

Наконец, Камчатское авиапредприятие (именно ему принадлежал разбившийся под Паланой «Ан») — 30,4 лет.

Да, эти цифры — не абсолютно корректны. Где-то учитываются не только самолеты, но и вертолеты, стоящие на балансе авиаотряда (и они, впрочем, по большей части, — такие же советские старики).

Так что средний возраст нашей малой и региональной авиации можете подсчитать сами. 30 лет. Ровно столько прошло с момента развала СССР. Когда многие «Аны» изготовлялись на Украине, а многие «Илы» — на Ташкентском авиазаводе.

Теперь — ни страны, ни крыльев.

ТАК ЧТО ЖЕ ПРИДЕТ НА СМЕНУ?

Еще раз: сам по себе солидный возраст самолета — не проблема. В авиакатастрофы точно так же попадают и молодые машины. Но рано или поздно даже самый надежный авиапарк все равно придется заменять — мы и так невероятно много пролетели на заделе из советских Ан-2, Ан-26 или Як-40.

Самолеты классом выше — наподобие средне-магистрального «Суперджета», либо его старшего брата МС-21 — мы или производим, или начинаем производить. Тех же «Суперджетов» за последнее десятилетие выпущено свыше 150, накоплен опыт эксплуатации (плохой ли, хороший ли, но все же — опыт).

Но авиация другая, малая, благодаря которой таймырские оленеводы или врачи с Командорских островов не чувствуют себя оторванными от Большой России?

Читать  Пригожин еще раз перечислил денег на лечение Навального

Что мы можем им предложить?

Проект «Байкал» (на 9-10 пассажиров, замена «кукурузнику» Ан-2) — в стадии разработки, почти полностью на импортных комплектующих, что создает угрозу при любом осложнении с Западом.

Turbolet L-410 (на 15-20 пассажиров, замена Ан-26) — разработан еще в Чехословакии в 1960-х годах, то есть концептуально устарел на десятилетия. С 2018 года начал выпускаться по лицензии на Уральском заводе гражданской авиации; долю импортных комплектующих со временем обещают поднять с нынешних 30 до 70%. Сколько «Турболетов» с тех пор произведено в России — я установить не смог; по некоторым данным, «мощность производства — 20 машин в год», то есть заменить весь рассыпающийся авиахлам в наших крайне-северных летных отрядах такими темпами можно примерно к 2035 году.

Ил-114 (60-70 пассажиров, частичная замена Ту-134 и Як-40) — разработан в конце 1980-х, с тех пор сделано лишь 20 единиц, возобновить серийное производство предполагают к 2023 году.

То есть полностью готовой платформы, которую можно прямо сейчас ставить на региональные авиалинии, у нас за 30 лет демократии так и не появилось. Зарубежный кудесник-инвестор не пришел, рынок не порешал.

Поэтому, скрипя ржавыми шестеренками, приходится решать государству. Когда я писал эту статью, пришла новость: российские власти готовятся выделить на развитие авиации порядка 2 трлн рублей, в том числе 1,6 трлн — из Фонда национального благосостояния. За эти деньги к 2030 году планируется произвести 735 гражданских воздушных судов — то есть примерно по 82 в год. Притом, что нынешние темпы — лишь 25-35 в год.

Впрочем, можно не сомневаться: там, где проекты курирует непосредственно Кремль — как с Крымским мостом или Олимпиадой, — все будет. Включая и возрождение малой авиации.

Но главная проблема в другом.

БЕЗ ВНЕШНЕЙ ЭКСПАНСИИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ РАЗРАБОТКИ НЕ ОКУПЯТСЯ НИКОГДА

Два триллиона рублей — это много. И мы должны не только вбухивать миллиарды (в данном случае — в авиацию), но и зарабатывать. «735 российских самолетов за 9 лет» — столько «Боинг» или «Эйрбас» производят за один год. Почему? Потому что они продают свою продукцию не только в США или Европе, но и по всему миру. Объем экспортных поставок может превышать национальные в 5-10 раз — благодаря этому миллиардные инвестиции в разработку высокотехнологичного продукта отбиваются.

Читать  Гинцбург рассказал об эффективности «лайт-вакцины» от коронавируса

Почему государства Западной Африки покупают французские электрогенераторы? Потому, что они лучше американских и китайских? Нет, конечно. Когда-то эти территории управлялись из Парижа, и он до сих пор сохраняет здесь экономическое доминирование. И навязывает свою продукцию, порой далеко не рыночными методами.

А мы? Есть ли у нас возможности развернуть широкой экспорт российских самолетов, окупив тем самым их разработку?

Наши «партнеры по евразийскому пространству» — многие из которых своим выживанием в буквальном смысле обязаны России — как-то не спешат заказывать российские «Суперджеты». Даже тут на Запад смотрят.

И вот если мы решим этот первоочередной вопрос, построив собственную сферу экономического доминирования для приоритетного сбыта наших товаров — то тогда и другие проблемы постепенно решатся.

В том числе и с малой авиацией.

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Ни аэродромов, ни новых самолетов: почему в России развалилась региональная авиация

Опытный летчик и эксперт рассказал «КП» о главных проблемах местных перевозчиков (подробности)



Источник

Оцените статью
Новости на Optimus News